Первая победа
Утро перед награждением выдалось слегка хмурым. На завтрак я опоздал, зато доктор трофи-рейда без лишних слов протянул мне стакан с лекарством. Сдув с него пену и глядя на огонь костра, я устроился поудобнее и начал вспоминать…
В первый же день мы опоздали на старт: билеты были только на поздние поезда, а выехать из Москвы в Питер на машине, вместе с Ваней Евдокимовым — пилотом Chevrolet К5, с которым я ехал штурманом, — я не успевал. В результате — штраф в 10 очков за задержку более чем на полчаса. Впрочем — больше тревожил состав группы, выпавшей по жребию. По моим наблюдениям, составившие нам компанию Nissanы имели привычку в первый же день ломаться и все соревнования жить в болоте на трассе первого дня, а бросить их там нельзя — не позволяет ни регламент, ни соображения гуманизма. Жить в болоте очень не хотелось. Правда, оставить сломанную машину группа все же могла — при условии, что у нее не заводится двигатель или полностью вышла из строя трансмиссия.
Первый день был полностью посвящен глине. Колея, местами довольно глубокая, проблем для нас не составила, два Nissana — Виталия Гавинского и Сергея Кищенко — проходили трудные места с ходу, а замыкающие группу белорусы на Range Rovere ехали вполне прилично — д\я новичков даже чересчур. Кстати, в процессе подготовки машины они на поезде съездили за внедорожными покрышками BFGoogrich в Питер, а за лебедкой — в Саратов…
Ничто не предвещало беды в тот момент, когда ехавший первым Гавинский решил лесом объехать предыдущую группу, неудачно перегородившую дорогу сломавшимся «уазиком». Внезапно у Nissana отрубились все датчики. Озадаченный экипаж полез под машину и обнаружил стальной трос, плотно намотанный одним концом на передний кардан, а другим — на задний мост. Видимо, им-то и обрубило жгут проводов. Последующие несколько часов трос пилили напильником и куском ножовки по металлу, а потом мусолили кусачками. За это время я успел: поработать подставкой для лампы, несколько раз упасть в канаву с водой (было уже совсем темно), перекусить и немного выспаться. Белорусы помогали чинить «УАЗ», а Кищенко руководил освобождением кардана. В конце концов кто-то сообразил, что трос можно положить на острие топора и бить по нему молотком, и дело пошло веселее — до тех пор, пока трос не сняли. После этого выяснилось, что кардан почти вырван и его надо снимать, а раздатка повреждена, так что Nissan стал заднеприводном.
Гавинский оказался настоящим бойцом. Он заявил о готовности продолжить путь — при условии, что мы на своем большом и могучем автомобиле возьмем его на буксир и будем волочь за собой оставшиеся семь километров. Такая перспектива нас не очень воодушевила, и мы решили эвакуировать инвалида в лагерь, не проходя трассу до конца и вернувшись на асфальтовую дорогу, благо она проходила недалеко. Таким образом, первый день завершился убедительной победой — мы не остались жить в болоте! Кстати, тот преграждавший нам путь «УАЗ» в итоге пришлось бросить — после шести часов непрерывного ремонта он так и не завелся. Экипаж его очень обиделся на свою группу, подло заставившую их покинуть автомобиль. Всего же после первого дня сошло по машине из каждой группы — порядка восьми.
Вернулись мы поздно, около трех ночи, и первым делом сдали карточку, в которой выставили оценки всем членам группы за водительское мастерство, взаимовыручку и бережное отношение к машине и природе: на соревнованиях действовал «гамбургский счет» и участники сами начисляли очки друг другу. Потом пришлось отправиться на поиски солярки, которую мы обнаружили примерно в часе езды от лагеря, неподалеку от Петергофа.
Горячие парни
Разумеется, на следующий день мы проспали. Но оказалось, не только мы, и поэтому старт перенесли на полдень. Система отбора была почти олимпийской. Из каждой группы выходили в финал два лучших экипажа. В лучшие мы не попали — штраф помешал. Зато напарники нам попались веселые. «Ты по-английски хорошо говоришь? — спросил Юра Овчинников, президент питерского клуба. — А то вы сегодня едете в паре с финнами. Вчера на них сильно жаловались — ну ничего по-нашему не понимают».
Финны ехали на бензиновом Rovere, и запас английских слов у нас с ними примерно совпадал. Они сразу предложили нам идти впереди, потому что написанную на великом и могучем языке «легенду» читать не могли.
В самом начале трассы мы встретили армейский «Урал», который ехал спасать один из сломавшихся накануне «уазиков». Пилотировал машину совсем юный солдат срочной службы, а им, в свою очередь, управлял старший по машине — умудренный жизнью прапор. В подробности их не посвящали, дескать, просто нужно отбуксировать машину. Первый раз мы увидели их в овраге, который они попытались проскочить с ходу. Поскольку солярки в баке «Урала» было на донышке, от заборника она ушла и двигатель остался без топлива. Пришлось им нацедить солярки в бутылку и лить ее чуть ли не прямо в двигатель. Последний раз мы заметили горе-спасателей застрявшими в болоте. Про необходимость подспускать покрышки на слабых грунтах солдат никогда не слышал — несмотря на то что у него в кабине приклепана табличка с рекомендуемыми показателями давления для асфальта, грунтовки, болота, песка, снега… Лебедки на «Урале» не было…
Финны два раза «заливались» в бродах. С троса мы заводили их без проблем, но из-за намокшего воздушного фильтра Rover еще долго чихал и не хотел держать обороты холостого хода. Зато в одном месте напарники здорово нас выручили. Мы попали в яму глубиной около метра, заполненную густой липкой грязью, и выбраться с помощью своей лебедки не смогли, а финны аккуратно объехали месиво по краешку и, развернувшись, вытянули нас своим WamoM. В общем, правильные оказались ребята.
Спасение рядового RoveHa
Третий день нас порадовал не слишком. Спецучасток сразу начался с болота, в котором уже сидела вся предыдущая группа, предварительно размесив все как следует. Мы решили пойти своим путем и обойти их справа. Так нам удалось пройти около 20 метров, после чего Chevrolet встал как вкопанный, и все попытки хотя бы пошевелить его с помощью лебедки приводили только к выдернутым деревьям. Последняя сосна начала крениться, приподнимая корнями здоровенный кусок болота. В этот момент пешком пришли два Димы по прозвищу «Танкисты» — вторая половина нашей команды, экипаж одноглазого (с разбитой фарой) Discovery, несущего следы многочисленных соприкосновений с деревьями. Накануне они приехали ночью и сказали, что сегодня в болото не полезут. Мы к этому моменту основательно изучили регламент и знали, что штраф за дезертирство не предусмотрен, а вот за развал группы он достаточно внушителен. Получалось, что если уж «сливаться», то всем вместе. «Танкисты» вытащили нас назад своей лебедкой, предварительно привязав Discovery к дереву за фаркоп. В процессе мы извлекли из- под заднего моста Chevrolet бревно, задорно торчащее вперед наподобие горного тормоза. Еще пару метров вперед, и оно вырвало бы нам задний кардан.
К сожалению, несмотря на решение возвращаться в лагерь, легкой жизни у нас не случилось. В болоте впереди нас сидели еще две машины, идущие вне зачета. Короткий Defender выбрался сам. Его поставили рядом с Discovery и двумя лебедками, удлинив их всеми имеющимися тросами, тащили Range Rover.TonHee, Rover и гору торфа, которую он нагребал перед собой. Спустя несколько часов все это оказалось на твердой земле. Пока мы сматывали тросы и накачивали колеса, от Ranga явственно потянуло шотландским виски — попавшие на мотор куски торфа высохли и начали тлеть…
Больная совесть
В последний, четвертый, день нам наконец снова попалась полная группа: эстонский Samurai, «УАЗ» и ГАЗ-69 с начинкой от «уазика». В самом начале трассы прибалты рассказали, что часть этой трассы совпадает с другой, которую они проходили накануне. Они поведали, какое нас ждет болото, как накануне перевернулся Nissan Кищенко и другие интересные вещи. «Экстремально!» — сказали мы. «Да, интересно», — подтвердили эстонцы. В результате никто, кроме них, в болото не полез — тем более нам и сами эстонцы не советовали. Они на своих огромных колесах и невесомой машинке проезжали метров по 10, потом тонули, разматывали лебедку, вытягивались, проезжали еще метров 10, и все с начала. Примерно так же впереди ехал Wrangler на здоровенных катках, a Defender 110 продвигался вперед исключительно на лебедке. Эстонцы прибились к впереди идущим, а мы решили пожалеть лебедки и развернулись. После краткого, но бурного обсуждения было решено проставить героическим прибалтам высшие оценки по всем пунктам, а всем остальным — высшую оценку в графе «Бережное отношение к автомобилю и природе»… И хотя все вроде бы было правильно — за призовые места мы в любом случае не боролись и смысла гробить машины в болоте не было, — на душе остался какой-то осадок.
По приезде в лагерь мой пилот заехал на своей машине на груду огромнейших валунов, потом еще раз, потом что-то у него зажало между камнями, и мы снимали его при помощи второй машины и хай-джека. Только после этого нам слегка полегчало.
Группы, вышедшие в финал, вернулись в тот раз около пяти утра. Награждение сразу не проводили, как и вручение грамот, памятных сувениров и авиационных подарков оригинального исполнения. Приключений было много — в том числе и трагикомичные. Например, на Rovere Бориса Гадасина погнулась рулевая тяга, ее стали выравнивать, но дело на лад не шло. Присутствовавший при этом Овчинников от чистого сердца решил помочь и стал лечить тягу ударами о дерево — по его мнению, это единственно правильный способ ее исправления в полевых условиях. В результате деталь удалось починить, но от нее отлетел державшийся на честном слове наконечник. Дальше была немая сцена, потом монологи типа: «Молилась ли ты на ночь, Дездемона?», поездка за запасной тягой и счастливый конец. Как это уже не раз бывало, Гадасин, несмотря на поломку, в соревнованиях победил. Вторым стал семейный экипаж — Сева Кармазов и Наталья Чижова на Suzuki Samurai, а третьими супруги Тулины на «УАЗе». Гадасин получил лебедку питерского производства от фирмы «Автороллс», остальные — сертификаты на участие в трофи-рейде «Ладога-2011». Несмотря на «гамбургский счет», не позволяющий действительно объективно оценить участников, места распределились вполне логично. Хотя, но мнению победителя, многие сильные экипажи остались в тени именно из-за такой системы начисления очков. Даже старинные противники езды по бездорожью на время в этот раз выступали за введение «секундомера» на трофи-рейдах — похоже, это единственный критерий оценки, весомость которого признает большинство. С другой стороны, Юрий Овчинников считает, что результат все равно не будет абсолютно адекватным — кто-то проедет по девственной трассе, а кто-то по разрытой предыдущими, а в режиме «гонки по бездорожью» сломавшихся машин было бы на порядок больше и эвакуировать их было бы нереально. Кстати, про эвакуацию в регламенте в этот раз вообще ничего сказано не было. По неподтвержденным данным, некий эстонский Gelandewagen как остался в болоте в первый день, так и торчал там и после окончания соревнований. Впрочем, организаторы божились, что просто стремились избежать формальных претензий по поводу эвакуации, а на самом деле собирались всех спасти в случае чего. По мере возможности. Словом, по поводу организационных моментов многое неоднозначно. Бесспорным в этот раз было одно: такого тяжелого бездорожья джиперская тусовка не видела давно. И это — главное.
admin