Африканская сага
С января 1921 года заводы Ситроена начали выпускать автомобили, оборудованные каучуковыми лентами Kegresse и способные передвигаться по бездорожью. Изобретение французского инженера еще в 1914 году нашло применение в русской армии, прежде чем Адольф Кегресс (Kegresse) соблазнил Андре Ситрое на идеей производства автомобилей, способных передвигаться по нестабильным почвам и ездить по дорогам со скоростью 40-45 км/час. Именно эти autochenille, оборудованные мотором от Сйгоёпа В2, совершат первое пересечение Сахары и так называемый «Черный круиз» (на фр. Croisiere Noire).
Авантюристы
Французский механик Кегресс с 1905 года работал техническим директором Императорского гаража в Царском Селе. К 1909 году российская действительность подтолкнула его к созданию приспособлений, которые позволяли бы автомобилю двигаться по снегу или рыхлому грунту. Он заключил, что на задние колеса (как правило, ведущие на машинах тех лет) приходится около двух третей полной массы автомобиля и поэтому именно они зарываются в слабый грунт.
Кегресс решил уменьшить удельное давление на почву, применив эластичную гусеницу вместо задних колес. Изобретатель исходил из того, что на зиму вместо задних колес устанавливаются две гусеничные тележки (правая и левая). Их автомобиль «носит» как зимнюю обувь, а летом на свое место, на заднюю ось, вновь надеваются колеса. Сначала гусеницы делали из кожи, а потом из резины.
Под передние колеса на зиму Кегресс предлагал подводить качающиеся относительно их ступиц лыжи. В лыжах — прорези для колес, причем лыжи располагались в нескольких сантиметрах над дорогой. Иными словами, передняя часть машины опиралась на лыжи, .лишь когда колеса проваливались в снег.
Конструкция «сменных приспособлений Кегресса» много раз усовершенствовалась, варьировалась, и их изобретатель, действуя методом проб и ошибок, получил в России несколько патентов.
Когда Кегресс в 1918 году вернулся на родину, он зафиксировал свои права на движитель с резиновыми гусеницами французскими патентами и предложил их нескольким фирмам: Сйгоёп, Panhard-Levassor, Somna и другим, но лишь Андре Ситроен увидел в этой идее ценное орудие для укрепления имиджа своей марки. Подспудно он надеялся на военные заказы (и, в конечном счете, добился их) и поэтому транссахарские пробеги на полугусеничных машинах преподнес правительству Французской республики как верный способ наладить автомобильное сообщение через пески Сахары на землях французских колоний.
Ситроен получил правительственную поддержку и приобрел в пригороде Парижа — Курбевуа — мастерскую в доме №156 на улице Армана Сильвестра. Она называлась «Ситроен-Кегресс-Энстен» (Citroen-Kegresse-Hinstin). Инженера Энстена Ситроен выделил Кегрессу в помощь как знающего специалиста. Кроме того, он предоставил мастерской три шасси легковой машины Citroen В2 (выпускалась с 1921 по 1926 год) для экспериментов.
Кегресс усовершенствовал свою гусеничную тележку (опорные ролики, систему рычагов и пружин), и в 1922 году появилась первая модель «Р1». Испытания заставили изобретателя отказаться от идеи «сменности». Он переконструировал систему подвески тележки к раме, ввел блокировку дифференциала заднего моста и, наконец, установил позади серийной 3-ступенчатой коробки передач 2-ступенчатый демультипликатор. Так появился специальный автомобиль повышенной проходимости.
К сожалению, Citroen В2 мало подходил в качестве базы для «проходимца». Типично городская машина с хлипкой рамой и четвертьэллиптическими рессорами приводилась в движение маломощным мотором (4 цилиндра, 1453 см3, 20 л.с. при 2100 об/мин), так что обойтись без двухступенчатого демульти пли катера не получалось никак.
Система охлаждения двигателя была жидкостной, термосифонной. Водяной насос отсутствовал, и циркуляцию воды обеспечивала лишь разность температур. В жару, да еще когда часами приходилось ползти в песках Сахары на скорости 6-10 км/ч, двигатель перегревался. На снимках, сделанных во время «Черного рейда» 1924 года, хорошо видны боковые дополнительные радиаторы и расположенный над капотом конденсатор пара из системы охлаждения.
Базовый СВгоёп В2 имел колесную базу 2830 мм и довольно узкую колею колес — 1190 мм. Автомобиль весил 850 кг и развивал скорость 70 км/ч. Полугусеничная тележка весила 147 кг, и полная масса полугусеничной машины (с экипажем, бензином и водой) составляла 1310 кг.
Полугусеничные машины, которые были малой партией изготовлены мастерской «Citro6n-Kegresse-Hinstin», опирались на резиновые гусеницы шириной 240 мм для езды по снегу или 150 мм для езды по грунту, глине, песку. В первом случае расстояние между центрами барабанов (база) равнялось 1400 мм, а удельное давление на почву — 0,1 -0,15 кг/см2. Во втором случае база равнялась 1150 мм, а давление — 0,3-0,4 кг/см2. Конструкция самой тележки была такова, что дорожный просвет ее равнялся всего 130 мм. При езде по снегу или влажному песку частички почвы налипали на опорные катки и резиновая гусеница либо вытягивалась и соскакивала, либо рвалась.
Однако самым главным недостатком всех конструкций резиновых гусениц Кегресса было то, что крутящий момент от ведущего барабана к гусенице передавался сцеплением, а не зацеплением. Коэффициент трения между ними, особенно на мокром снегу, болотистой почве, был мал. Кегресс предложил сделать посередине гусеницы зубчатый гребень. В основе каждого «зуба» — пробковый клин, закрепленный на основании из полотняной ленты. Вся конструкция «обвулканизировалась» резиной. Клиновидный в сечении гребень зажимался между конусными половинками ведущего барабана. При этом, когда начиналось буксование гусеницы по барабану, хитроумная винтовая втулка одной из половин зажимала гребень в конусах барабана. Но тщетно. Только когда крутящий момент стал передаваться на гусеницу зубьями ведущего барабана, проблема была решена.
Любопытно, что один Citroen-B2-Kegresse при посредничестве господина Вейлера, представителя фирмы в Москве, поступил в НАМИ. Специалисты института испытывали 23 — 26 февраля 1923 года эту машину в снегу на Воробьевых горах и дали отрицательное заключение о ее пригодности для климатических и дорожных условий России. В отличие от таких транспортных средств сегодня в столице востребованы седаны на обычном ходу, а аренда спорткаров в Москве с каждым годом становится все более популярной.
Однако в Польше рассудили иначе, и ее военные заказали Ситроену свыше шести десятков таких же шасси с 20-сильным мотором. Их одели в бронекузова, и эти броневики (их назвали «тип 28») еле таскали себя по бездорожью. В конце концов тележки с резиновыми гусеницами пришлось выбросить и вместо них установить двускатные задние мосты от легких грузовиков.
Как у всякого уважающего себя француза, у Андре Ситроена всегда присутствовал дух авантюризма и предпринимательства и мелкие неудачи его не смущали. Он предлагал полугусеничные шасси не только армиям Франции и Польши, но и вооруженным силам Англии и США. Африканский «Черный рейд», в котором шли восемь тихоходных B2-Kegresse (15 км/ч на укатанном плотном грунте и 6 — 8 км/ч на слабом), преследовал одновременно пропагандистские и испытательные цели. Пустыня обеспечила полное отсутствие свидетелей поломок и ремонтов этих экзотических автомобилей, а руководители рейда постарались преподнести его как романтическое приключение.
Бросок через пустыню
На них «навьючены» кофры для инструментов, снаряжение для жизни в полевых условиях, запчасти, медикаменты, боезапас и три авиационных пулемета. Исследователям не чужда романтика: у каждого автомобиля своя эмблема, нарисованная на кузове: Золотой скарабей, Серебряный месяц, Летающая черепаха, Ползущая гусеница и Бык Апис. Путь неблизкий — 3200 км на юг и юго-запад, в основном по бездорожью, по вулканическому нагорью Ахаггар, нагромождениям камней Танезруфт, через пустыню, прозванную «страной жажды», к фактории туарегов Томбукту. Ориентируясь по компасу и секстанту, экспедиция за 21 день добралась до центра Великой империи Мали, переименованной колонизаторами во Французский Судан, и 7 января 1923 года первая транссахарская автомобильная почта с большой помпой была вручена командующему региона Томбукту полковнику Манжо. В тот же вечер Аард и Одуен-Дюбрей отправят телеграмму Андре Ситроену, заканчивающуюся словами «…наши автомобили в окружении многочисленных всадников туарегов въехали в Томбукту, встреченные ликующей толпой». 1 февраля они отправились в обратный путь и б марта 1923 года прибыли в Туггурт. Миссия завершилась успехом, но легенда «вездеходов» Ситроена только начиналась.
«Черный рейд»
Громкий успех «первого пересечения Сахары» вдохновил Ситроена на организацию крупных научно-исследовательских экспедиций, ставших заодно прекрасной рекламой. Его конкуренты продолжали гонять свои болиды по кругу на трассах, но эпоха сменилась и новые автомобилисты, в основном сельские коммерсанты, обращают внимание прежде всего на надежность, экономичность и проходимость. Получив поддержку президента республики Гастона Ду- мерга, желавшего покончить с изоляцией острова Мадагаскар, Ситроен готовит новый африканский рейд. На этот раз речь идет о гигантской экспедиции от Колон-Бешар (Colomb- Bechar) до Мадагаскара. После тщательной годичной подготовки восемь сверкающих белизной гусеничных «10 НР» отправились в путь утром 28 октября 1924 года. В состав экспедиции, которую возглавил тот же тандем Аард — Одуен-Дюбрей, входят 16 человек, среди них два кинооператора и художник Александр Яковлев -сын создателя первого русского автомобиля. Менее месяца потребовалось на пересечение Сахары, и уже 20 ноября миссия Ситроена добралась до берегов Нигера. Но Ниамей всего лишь этап, отныне перед ними лежит Черная Африка.
Взяв курс на Чад, машины прокладывают дорогу через заросли, болота и трясины. В пути ждут сюжеты, достойные «Тысячи и одной ночи», — например с султаном Маради, встречавшим почетных гостей в окружении внушительной свиты музыкантов и янычар. Французы прибыли как нельзя кстати: недавно подаренный султану новый автомобиль не хочет заводиться. Механики экспедиции совещаются и запускают мотор, конфиденциально объяснив Маради, как включить зажигание. Благодарность султана не знает границ, и путешественникам показывают святая святых — гарем. Осмотрев эту достопримечательность, европейцы продолжают путь через пески на восток и 5 декабря прибывают в Зиндер. В столице колонии Нигер они задерживаются на 4 дня, пополняя запасы и обслуживая машины. Наконец 14 декабря с гребня небольшой дюны экспедиция увидела зеркало озера Чад, мерцавшее в лучах восходящего солнца.
Путь до форта Лами выбирать не приходится: дожди сделали непроходимыми заболоченные берега. Поэтому, обогнув озеро с севера через Мао и Массакори (Massakori), 24 декабря 1924 года экспедиция въехала в столицу Чада. Обильно спрыснув Рождество, как это принято в колониях, руководители совершают круиз на старой канонерке «Леон Бло» до деревни Бол. За эту неделю механики полностью перебрали автомобили, слегка пострадавшие в зарослях, и в первый день нового 1925 года караван берет курс на юг. Оказавшись 3 января на другом берегу реки Шари, экспедиция двинулась через саванну в направлении Банги. Следуя вдоль реки, караван проезжает мимо стен фортов Бретонне, Аршам- бо и Крампель, гарнизоны которых стоят на страже величия Франции. Обогнув Банги, путешественники устраивают себе гигантское сафари в районе между Бирао и Ялинга. Пока руководство расправляется с фауной, Леон Пуарье снимает фильм о миграциях слонов, а Яковлев на своих полотнах воссоздает жизнь местного населения. После месячной охоты караван переправляется через Убанги на территорию бельгийского Конго. Никогда еще автомобили не доезжали до этой колонии в центре Черной Африки. Буйная растительность экваториального леса местами просто непроходима. Кроме того, зеленая паутина скрывает многочисленные потоки. В условиях липкой жары, в сопровождении армии комарья 1 марта машины форсируют на связках пирог реку Мбому (MBomou), готовясь оказаться лицом к лицу с непреодолимой лесной завесой. Но вместо переплетения лиан их ждет совсем иная картина: среди леса шла расчищенная дорога. Узнав о продвижении французского каравана, бельгийские колониальные власти мобилизовали 40 тысяч местных жителей из племени Азан- де, чтобы проложить туннель в зеленом аду. Таким образом, восемь автомобилей преодолели 700 км и прибыли 6 марта в Бута. Здесь караван разделился — четыре машины продолжили путь на юг, а остальные остались исследовать регион. Именно здесь Яковлев запечатлил жизнь пигмеев Тик-Тик. 12 марта 1925 года столица бельгийского Конго Стенливиль встречает путешественников, и после трехдневной передышки экспедиция возвращается в Бута.
Разными дорогами
Бивуак под сенью амариллисов резко поменяет планы. Аард не забыл пожеланий президента и решил исследовать несколько путей к Индийскому океану. Добравшись вместе до озера Альберт, 22 апреля путешественники разделились на 4 группы. Из Кампала Одуен-Дюбрей на двух машинах берет курс на Кению, ненадолго задержавшись у истоков Белого Нила, затем направляется в Найроби. Продвигаясь по пересеченной местности на высоте более 3 тысяч метров над уровнем моря, 5 мая группа увидит увенчанную снежной короной Килиманджаро, а под колесами заросшие зеленью овраги, провалившиеся мосты и реки без переправ. Только к полночи 13 мая фары высветят на горизонте воды Индийского океана. Отсюда до Танга дорога как бильярдное поле, и уже вечером 18 мая в Момбаса машины погружены на борт парохода Dumbea, идущего на Мадагаскар. Тем временем остальные шесть автомобилей едут из Кампала в Табора, куда и прибудут 25 апреля. Группа майора Беттембурга направляется в Дар-эс-Салам. Трасса до этого торгового порта хорошая, и только болота долины Wembere доставляют некоторые неудобства. Дорога закончилась у реки WamiRiver, на которой нет моста! Пришлось лезть в воду и перекрывать бревнами 58-метровый поток. А впереди ждала непростая переправа через Руву, прежде чем 13 мая и эта группа оказалась на берегу Индийского океана. Но самый длинный путь проделали автомобили «Пегас» и «Кентавр», выехавшие из Табора 3 мая и только 1 августа прибывшие в Кейптаун. Непростой маршрут достался и патрону экспедиции, путешествовавшему на машинах «Золотой скарабей» и «Крылатая улитка» в сопровождении художника Яковлева. Проблемы начались уже после переправы через озеро Виктория, когда, экономя запасы бензина, Аард решает перебросить автомобили по железной дороге до Додома. От искр из паровозной трубы воспламеняются чехлы, закрывающие автомобили. «Скарабей» обуглился и почернел, но, к счастью, мотор не пострадал. Потребовалось немало изобретательности и терпения, чтобы восстановить машины, а затем преодолеть на пирогах многочисленные реки. Апофеозом путешествия стал пожар в саванне, через который группа Аарда прорвалась в Мозамбик, оставив в огне гусеницы и шины. И только 14 июля, завидев очертания острова Мозамбик, путешественники вздохнули с облегчением: к месту встречи в Мадзунга их доставил пакетбот Marechal Gallieni. 20 июня 1925 года шесть автомобилей завершили в Тананариве гигантскую — 28 000 км — трансконтинентальную связку, продолжавшуюся 8 месяцев. Не хватало только группы Шарля Брюля, которой потребовалось проехать еще много километров, прежде чем она добралась до «деревни тысячи домов».
В память о «Черном рейде» одна из тех восьми машин — Сйгоёп-В2- Kegresse под названием «Слон и башня» — экспонируется во французском национальном музее «Автомобиль и туризм» города Компьена.
admin