Стоит ли усложнять?
Мы решили «развить» эту тему, публикуя отдельный материал, посвященный плюсам и минусам такого решения.
Итак, с 1983 года в Америке механизм разъединения передней полуоси уверенно закрепил свои позиции в трансмиссии многих машин повышенной проходимости. Впервые им оснастили модели Jeep Grand Cherokee, Wrangler, Chevrolet Blazer. Сначала применялись вакуумные системы, позже появились и электронные. По сей день и те, и другие находят свое место в конструкции современных полноприводных автомобилей с подключаемым передним мостом, к которым можно отнести такие известные модели, как Chevrolet Blazer, Tahoe, Suburban, Opel Monterey, Ford Explorer, Mitsubishi Pajero и другие. При постоянном приводе на все колеса установка данного устройства, естественно, не требуется. С этим вроде бы все ясно. «Но все же для чего придумали эту систему? — спросите вы. — Каких целей пытались достигнуть конструкторы при ее создании?» Вопросы вполне правомерные и требуют четких ответов. Мы постараемся ответить на них и в общих чертах помочь вам разобраться с данным механизмом.
Начнем, как говорится, от «печки». Для начала давайте представим себе, что будет, если лишить внедорожник устройства отсоединения передних колес от трансмиссии. Произойдет следующее. При движении автомобиля вместе с передними колесами вращались бы обе полуоси, сателлиты, главная пара и карданный вал, идущий от раздаточной коробки к переднему мосту. Казалось бы, ну и пусть себе вращаются. Кому это мешает? Оказывается, мешает! Постоянная работа этих деталей создает повышенный шум и вибрацию в салоне автомобиля, увеличивается расход топлива. Плюс ко всему полный привод не задействован, а его составляющие изнашиваются. Как видите, ни к чему хорошему данные факты не приводят. Понятно, что от этих недостатков следует избавиться, поэтому сначала придумали муфты свободного хода, находящиеся в ступицах колес, о которых мы уже писали. Далее конструкторская мысль «пошла» вперед и был изобретен механизм разъединения одной полуоси, что, в свою очередь, происходило без участия человека и было очень заманчиво и приятно для владельцев автомобилей с такими системами. Тем более это позволило исключить приведенные выше недостатки, возникающие при его отсутствии, а вот само устройство, к сожалению, имеет некоторые минусы:
- левая полуось всегда крутится (размыкается обычно более длинная правая, позволяющая по компоновочным соображениям разместить там сам механизм);
- соответственно сальник левой полуоси в момент движения автомобиля всегда находится в работе (возможный выход из строя через 30 000 километров);
- привод размыкания полуоси может «закиснуть» по причине воздействия на него дорожной соли и грязи;
- та же участь постигает и тросик этого механизма;
- воздействие коррозии разрушает и электрические контакты.
Но с данными недостатками приходится мириться. Выход из строя сальника полуоси обычно сопровождается подтеками на кожухе и легко обнаруживается. В этом случае, его следует просто заменить на новый. Снизить губительное воздействие соли, грязи и ржавчины можно, применяя антикоррозийные покрытия.
Ну и, наконец, совсем не лишним будет разобрать принципиальную схему работы данной системы на примере Chevrolet Blazer. Итак, вы нажали на кнопку шлицевую муфту, находящуюся на правой длинной передней полуоси, что приводит к соединению ее разомкнутых частей, крутящий момент поступает к передним колесам. Стоит помнить, что для 100% срабатывания муфты необходимо проехать несколько метров, чтобы шлицы могли совпасть и замкнуться. Иначе блокировки полуосей не будет.
Естественно, на основе прочитанной информации возникает вопрос о том, как можно самому проверить функционирование этого механизма. Тут все очень просто. Если при включении (выключении) режима 4WD индикатор начинает мигать или не загорается, значит, у вас проблемы и следует как можно скорее обратиться в сервис для диагностики и ремонта. Мы не рекомендуем вам самостоятельно проводить ремонт, потому что из-за достаточной сложности системы даже незначительная ошибка может привести к большим затратам.
admin